¿En verdad necesita México más trenes de pasajeros?
El país ha iniciado, de facto, un cambio de modelo al apostar por el transporte de pasajeros como en Europa, y relegar el transporte de carga, que domina en Norteamérica.
La semana pasada, el gobierno federal publicó el decreto presidencial con el que se pretende retomar siete rutas de trenes de pasajeros en México.
Este decreto representa de facto un cambio de modelo en la industria, al retomar el modelo europeo, centrado en el transporte de trenes de pasajeros y dejar en segundo término el transporte ferroviario de carga, que distingue al modelo norteamericano.
Evidentemente por falta de tiempo, el gobierno actual ya no verá cristalizado el cambio total del modelo, pero apuesta a que el gobierno siguiente sea afín a su ideología y no solamente mantenga dicho modelo, sino que además lo profundice.
Pero, quienes conocen sobre el tema señalan que la estrategia tiene varias deficiencias.
Una de ellas consiste en el hecho de que, al parecer, en el decreto no hay un objetivo claro, además de que el tiempo impuesto por el gobierno federal para que se lleven a cabo los estudios necesarios para el arranque de los proyectos será insuficiente.
Además de todo esto, el mayor problema que se observa es la rentabilidad de los proyectos, todos. Se teme que no solamente al inicio, sino que por un tiempo indeterminado estos proyectos y otros que decidido lanzar el siguiente gobierno en funciones, tengan que ser subsidiados, como de hecho sucede en muchas partes del mundo con los trenes de pasajeros.
Escasa rentabilidad global en rutas de trenes de pasajeros
Sin llegar a ser nula, la rentabilidad en los trenes de pasajeros a nivel global es muy escasa.
De hecho, solamente existen tres corredores de trenes de pasajeros en el mundo que son rentables, y los tres son de alta velocidad, que es otra característica que hoy día debe distinguir a una red ferroviaria que aspira a ser de verdad eficiente para los servicios que presta.
Ser rentable significa que los ingresos asociados a su operación permiten la cobertura de todos los costos asociados a la construcción (incluyendo los financieros), la operación y el mantenimiento. Lo anterior se desprende de un informe publicado a mediados de este año por la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).
Las tres únicas rutas rentables en el mundo de transporte de pasajeros son: la ruta Tokio-Osaka, en Japón, que por cierto es una de las pioneras en el mundo.
También destaca la ruta París-Lyon, en Francia, que es pionera en Europa, además de la ruta Jinan-Qingdao, en China.
Fuera de ellas, el resto de las líneas ferroviarias en el planeta, ya sean de alta velocidad o no, siempre reciben subsidios de alguna manera por parte de sus gobiernos, para mantener su operación.
Hay varias características que permiten que estas tres líneas ferroviarias sean las únicas rentables en el mundo.
Las características radican en que estas tres rutas son “enormemente densas”, al tiempo que conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad ferroviaria, frente al transporte aéreo y por carretera.
Por esta causa, de acuerdo con el informe presentado, los resultados en términos financieros son por lo general “pobres” en el resto de las rutas de transporte de pasajeros por trenes, y son peor a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda, dado el enorme costo de la inversión inicial y su mantenimiento.
Pero el estudio no solamente hace estas advertencias a la ligera, incluso señala algunas cifras que, desde el punto de vista de los expertos, son indispensables para definir la rentabilidad presente y futura de una línea o ruta de pasajeros de trenes.
Según el estudio, la enorme inversión inicial, ya sea pública o privada, es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables.
Cambio de modelo, más carga para las finanzas públicas
Como mencionamos, el cambio de modelo en el sistema ferroviario mexicano que de facto se ha iniciado, parece no ser una estrategia planificada ni articulada como una política pública de largo plazo, orientada no solamente a satisfacer una necesidad (no sabemos cuál sea la dimensión de la demanda), que con el tiempo reste presiones a las finanzas públicas, ya que serán recursos del estado, provenientes de impuestos, con los que se pondrá en marcha este cambio de modelo.
El problema es que al menos por un tiempo indeterminado, las finanzas públicas tendrán a partir del año siguiente una carga adicional: millones o miles de millones de pesos que se utilizarán para subsidiar igual que en otros países un servicio de trenes de pasajeros que no tienen planes de negocio conocidos, ya que solamente apuestan a que crezca la demanda. Mientras eso sucede, por años los impuestos de los mexicanos subsidiarán este servicio.
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