¿Ha valido la pena la infraestructura urbana en el DF?
A lo largo de 15 años se han invertido 230,000 mdp en segundos pisos y autopistas urbanas de cuota. ¿Qué dicen ciudadanos y expertos? ¿Ha valido la pena?
La percepción de la población acerca de los grandes proyectos de infraestructura urbana, como los segundos pisos y las autopistas urbanas, no es buena. Creen que no cubren sus necesidades de desplazamiento.
El rostro de la capital del país y la forma de vivir de los más de 22 millones de personas que la recorren diariamente ha cambiado de manera radical en los casi 16 años que lleva gobernando el PRD; sobre todo en los últimos dos sexenios, con la construcción de obras faraónicas, como los segundos pisos del Periférico, las Autopistas Urbanas Norte y Sur, y la Supervía Poniente, que causaron caos y afectaciones a lo largo de su edificación y puesta en operación.
Ambos proyectos fueron muy cuestionados, por tratarse de vialidades de cuota, financiadas y operadas por empresas privadas (OHL México, de origen español, y Promotora de Desarrollo de América Latina, propiedad de Carlos Slim), las cuales promueven el uso del automóvil.
También se construyeron obras que fueron avaladas desde un principio por los ciudadanos, como el Metrobús, que actualmente cuenta con cuatro líneas y brinda servicio a 800,000 personas diariamente; y la Línea 12 del Metro (Mixcoac-Tláhuac), que costó 19,692 mdp y cuya demanda estimada es de 367,000 pasajeros diarios.
De igual forma se expandió la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), creada en el año 2000 para cubrir las rutas de la extinta Ruta 100.
Y es que la movilidad se convirtió en la principal estrategia de transporte de las administraciones de Andrés Manuel López Obrador y Marcelo Ebrard, donde la inversión en obra pública –la mayoría vial y de transporte– alcanzó una cifra histórica, sin precedentes para la ciudad y cualquier otra entidad del país: 230,000 millones de pesos.
Actualmente, el Distrito Federal ocupa el primer lugar nacional en obra pública al concentrar el 60% de las inversiones del sector a nivel nacional.
Pero la gran pregunta es si toda esta infraestructura construida a lo largo de estos años ha valido la pena. Para Luis Alberto Rábago Martínez, secretario de Obras y Servicios del Gobierno del DF, la respuesta es sí. “El balance en estos 15 años es positivo, es parte de un todo que aún no está terminado”.
En entrevista con Alto Nivel, el funcionario dijo que en este tiempo se sentaron las bases para mejorar la prestación de los servicios y ampliar su cobertura y calidad, sobre todo en las zonas más alejadas de la ciudad.
“Ahora, la tarea de esta administración es darle continuidad a ese trabajo y mejorarlo, sobre todo en materia de transporte.”
La estrategia del gobierno es sencilla: seguir impulsando la realización de obras viales de gran magnitud mediante el esquema de concesión para su explotación y mantenimiento, con el propósito de no comprometer los recursos públicos que se han destinado a acciones prioritarias en materia vial y de transporte, como la construcción de 100 km de Metrobús, la expansión de la Línea 12 del Metro, que va de Mixcoac a Observatorio; y la conclusión de varias vías primarias, como Circuito Interior y el Eje Troncal Metropolitano, que están en estudio.
Tan solo en estos tres proyectos, la inversión estimada para su puesta en marcha se calcula será alrededor de 21,000 mdp.
“Se va a seguir construyendo obra vial privada. A la gente que quiera usarlas para ahorrar tiempo, le va a costar”, subraya Rábago.
En febrero de este año arrancó la construcción de la Autopista Urbana Oriente, que conectará la zona sur con el oriente de la ciudad de México y la cual tendrá un costo aproximado de 7,000 mdp.
Cabe mencionar que la red vial total del DF es de unos 10,200 km, 913 de ellos son vialidad primaria y el resto vías secundarias.
Sin embargo, de acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad, sigue existiendo un gran déficit de vías en la capital del país.
Obras que no convencen a la ciudadanía
Pero, ¿qué opinan los ciudadanos de estas obras? La percepción de la población acerca de estos grandes proyectos de infraestructura urbana no es buena. Solo 6% de las personas entrevistadas en el marco de una encuesta, realizada por la organización El poder del consumidor, considera favorable la construcción de las grandes obras viales como la supervía poniente o los segundos pisos del Periférico.
En su mayoría (53%) opinan que no deberían de seguirse construyendo; además, 89% de las personas comentaron que estas obras no tenían ninguna relación con sus necesidades de desplazamiento.
Incluso, algunas encuestas revelan que estos proyectos no logran los fines inicialmente planteados, como la del Instituto Mexicano para la Competitividad, que señala que la construcción de segundos pisos no frenó la tendencia a la baja en la velocidad promedio en la capital, que actualmente es de entre 18 y 20 km por hora.
Un sistema todavía deficiente
Pese a los logros alcanzados, urbanistas, arquitectos, legisladores locales e incluso la Comisión de Derechos Humanos del DF (CDHDF) coinciden en que el sistema de movilidad que opera actualmente presenta una serie de deficiencias que afectan a las personas que habitan y transitan en la ciudad.
De acuerdo con el Informe especial sobre derecho a la movilidad en el DF de 2011-2012, realizado por la CDHDF, no existen los suficientes medios de transporte e infraestructura vial y de apoyo; y el indicador de tiempo invertido en los traslados por la gente que habita y transita por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), conformada por las 16 delegaciones del DF, 58 municipios del Estado de México y uno del estado de Hidalgo, es particularmente ilustrativo de esta problemática.
Según datos de la Encuesta de origen y destino, realizada por el INEGI en 2007, el tiempo promedio de un desplazamiento en la ZMVM era de una hora y 21 minutos, lo cual representa más de 15% de una jornada laboral, dato que coincide con el último sondeo de El Poder del Consumidor que reportaba que, en 2011, 49% de las personas pasaba más de dos horas al día en el transporte público.
Mientras que datos de la Encuesta nacional sobre uso del tiempo 2009 destacan que las personas pierden un promedio de 16 horas semanales en traslados al lugar de estudio o trabajo.
La falta de opciones suficientes y articuladas de movilidad dificulta la posibilidad de alcanzar fácilmente y con rapidez los bienes y servicios indispensables, como son las fuentes de trabajo, hospitales, clínicas, centros de salud, escuelas o universidades.
Asimismo se reduce el tiempo para el ocio, la práctica del ejercicio físico o la convivencia familiar, que indicen en la calidad de vida.
La CDHDF señala en su estudio sobre movilidad que, a pesar de los esfuerzos registrados, el automóvil sigue dominando las calles y avenidas; poco espacio le queda al peatón.
De un total de 4’396,912 vehículos de motor registrados en circulación en el DF en 2011, 96.7% correspondían a automóviles (4’252,089) y solo 0.8% (32,800 automotores) a unidades para pasajeros. El restante 2.5% son transporte de carga, vehículos oficiales, entre otros.
Ahora bien, 67.5% de los desplazamientos son atendidos por el transporte público, lo que significa que, si bien el número de automóviles rebasa por mucho las unidades destinadas al transporte público, este último sigue absorbiendo la gran mayoría de los movimientos diarios registrados en el DF.
No obstante, dentro de las opciones de transporte colectivo domina el servicio de microbuses. Del total de viajes realizados por tipo de transporte, los microbuses son los que ofrecen el mayor servicio a las personas durante el día (63.7%), seguido del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro (19%) y el tren suburbano (10%).
En cuanto a la existencia de alternativas a la movilidad motorizada, de acuerdo con el Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, la ZMVM tiene uno de los puntajes más bajos en la construcción de infraestructura ciclista, en comparación con ciudades como Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil).
Esta calificación coincide con los niveles de insatisfacción expresados por los ciudadanos en la Segunda evaluación ciudadana de servicios públicos, donde las facilidades para ciclistas y peatones fueron calificadas como el peor de los servicios.
Sobre este mismo punto, también destacan deficiencias en materia de infraestructura vial, en particular en relación con banquetas y alumbrado.
Germán Pallares, director de la Carrera de Arquitectura del Tecnológico de Monterrey Campus Santa Fe, cree que el gobierno capitalino debería centrarse más en la creación de un sistema de transporte público integral que conecte todas la zonas de la ciudad, en lugar de seguir construyendo segundos pisos y autopistas de cuota.
“Si se sigue fomentando el uso del automóvil con nueva obra vial, llegará un punto en que los segundos pisos serán insuficientes y se tendrán que construir terceros y cuartos pisos”, subraya.
Víctor Legorreta, director general del despacho de arquitectos Legorreta & Legorreta, coincide en que ya no hacen falta más segundos pisos y lo que resulta imprescindible es reorientar los recursos públicos hacia transporte.
“Necesitamos más líneas de Metro, Metrobús, RTP, Trolebús y Tren Ligero, así como expandir el programa Ecobici y sustituir el parque vehicular del transporte público concesionado.”
Sin embargo, Legorreta reconoce que no se puede abandonar el tema del automóvil. “Todavía se deben construir cierta cantidad de obras viales para que esta ciudad funcione.”
En opinión de Kathrin Schroter, directora de la Carrera de Arquitectura e Ingenieria Civil del Tecnólogico de Monterrey Campus Estado de México, faltó planeación en el diseño, ejecución y operación de las obras viales y de transporte que se construyeron en los últimos 15 años.
“No podemos decir que el trabajo que se ha hecho es malo, pero es limitado; no ha tenido un impacto masivo de acuerdo con la expansión de la ciudad y el usuario que las utiliza”, explica.
Schroter considera necesaria la creación de una oficina, despacho o departamento, conformado por especialistas, universidades y organizaciones civiles, que se dedique a la planeación urbana, que tome en cuenta los problemas y necesidades de la ciudad y de quienes la habitan; que mejore la conectividad y la calidad del transporte y de las vialidades que se construyen, y que se asegure que la administración en turno dé el mantenimiento adecuado a la infraestructura que existe, como se hace en otras ciudades del mundo.
Armando Tonatiuh González, diputado del PRI e integrante de la Comisión de Desarrollo e Infraestructura Urbana de la Asamblea Legislativa del DF (ALDF), asegura que los segundos pisos y las autopistas urbanas son un paliativo para la ciudad, que no resuelven los problemas de movilidad.
“Funcionan en algunas zonas como Santa Fe, que solo tiene dos accesos, pero la idea es que la gente deje el automóvil y utilice el transporte público, mas no se ha invertido lo suficiente para mejorarlo y expandirlo a toda la ciudad”, menciona.
González asegura que tampoco se invierte lo necesario en mantenimiento, lo que ha provocado el deterioro de la ciudad. “Hay mucha infraestructura, sobre todo vial, en muy mal estado. De nada sirve construir obra nueva, si al cabo de uno o dos años se abandona y no se le da mantenimiento”.
Todas estas obras se han realizado en gobiernos perredistas, empezando por Cuauhtémoc Cárdenas, cuya administración no fue tan brillante como se esperaba; Andrés Manuel López Obrador, quien contrario a su antecesor, impulsó la modernización y la reorganización del transporte público; pasando por Marcelo Ebrard, quien dio continuidad a los proyectos viales y de transporte de su antecesor, superándolo por mucho. Ahora toca a Miguel Mancera, ¿cuáles son sus retos?
*Lee el resto de esta historia en la edición impresa de la revista Alto Nivel de agosto.
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