Motocicletas: la falsa salida al caos vial en la CDMX

Por Daniel Alejandre Galván 

La saturación vehicular que a diario se vive en las calles y avenidas de Ciudad de México ha provocado que no solo se circule cada vez a menor velocidad, sino que varios sectores de la sociedad capitalina vean en la motocicleta la opción más viable para dejar de gastar varias horas en ir a su escuela, trabajo o reuniones, ya sea en su propio carro o en el transporte público concesionado.

Cifras oficiales del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) precisan que esta ciudad ocupa el segundo lugar a nivel nacional en cuanto a unidades automotrices, con un total de 4.7 millones, de las cuales 90% son automóviles y el resto son, fundamentalmente, camiones y camionetas de pasajeros y de carga.

Tal saturación ha llevado a la constante reducción de la velocidad en el tránsito vehicular en prácticamente todas las vialidades primarias de esta ciudad. Un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IPTD) detalla que en las horas-pico los automóviles logran avanzar de seis a 10 kilómetros por hora, como en el caso de las “vías rápidas” (Periférico, Viaducto, Circuito Interior, Tlalpan o Calzada Ignacio Zaragoza).

Estos lentos niveles de circulación explican por qué durante los últimos 12 años el crecimiento en el número de motocicletas en la capital del país fue de 500%. Datos de la Comisión de Movilidad de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) precisan que de un universo de 35,000 motos que se tenían registradas en 2005, pasaron a 210,000 para 2017. Y es que muchos usuarios han reducido, de manera drástica, los tiempos de traslado yendo a bordo de estas máquinas, pues al ser compactas les permite rodar en promedio a 60 kilómetros por hora, haya o no carga vehicular.

Sin control

Alfredo Camacho, piloto acróbata, con 42 años de manejar motocicletas y dirigente de una organización de este sector, asegura que la elevada cantidad de automóviles en las calles y la insuficiencia del transporte público para mover a la población provocó “que la cantidad de motos en la ciudad haya crecido espantosamente”.

Hace la acotación de que más del 50% de las motocicletas en circulación son de manufactura china, y destaca el caso de las marcas Italika y Kurazai, que permitieron a firmas como Elektra, propiedad de Grupo Salinas, y FAMSA, hacer su agosto.

Indicó que hoy se pueden ver por cualquier lugar motos de 100, 125 y 150 centímetros cúbicos (cc), que llegan a costar de 16,000 a 17,000 pesos; luego vienen las de 18,000 a 19,000 pesos, y de ahí para arriba están las de 20,000, 30,000, 35,000 pesos o más, pero ya con un cilindraje mayor y de mejor calidad, como las Honda, Kawasaki, Yamaha y Susuki.

Es de resaltar que el crecimiento de motocicletas no ha traído aparejado una mayor infraestructura ni una adecuada regulación que pueda poner orden en este ámbito.

Camacho asegura que “es muy pobre” lo que las autoridades capitalinas han hecho para fomentar el uso de la motocicleta en esta ciudad, tanto en lo referente a infraestructura como en cultura y educación vial.

Por el contrario, argumenta que se les restringe mucho la circulación en varias arterias y, a manera de ejemplo, detalla que en Periférico o Viaducto no se les permitía transitar a aquellas motos cuyo cilindraje era menor a 450 cc.

“Tuvimos que hacer protestas de inconformidad afuera de la Asamblea Legislativa y del Senado, y solo así logramos que se redujera en el Reglamento de Tránsito local el cilindraje para que aquellas que fueran de 250 cc pudieran circular por esas vialidades; ahora estamos peleando para que puedan circular por ahí motos de 150 cc”, explica.

Recuerda que, con las últimas reformas al Reglamento de Tránsito, la velocidad máxima a la que pueden avanzar los automóviles en esta capital es de 80 kilómetros por hora, una velocidad que bien la alcanza una moto de 150 centímetros cúbicos.

Otro ejemplo, comenta, es Avenida Reforma, una de las más transitadas en esta entidad, donde no pueden circular motocicletas de un cilindraje menor a los 250 cc en carriles centrales.

“En lo personal, eso se me hace un absurdo; la hicieron ya como vía principal y a los que tienen motos pequeñas se les manda por la lateral, y lejos de hacer más fácil la vialidad la entorpecen porque en la lateral te topas con el carril de bicicletas, peatones, carros estacionados…y así es complicado”, alega el piloto acróbata.

Incluso se pronuncia a favor de que los motociclistas puedan recibir un trato similar a los ciclistas, “pues ellos sí son prioridad para las autoridades. Nosotros no tenemos, en muchos casos, lugares para estacionar nuestras motos, no hay programas específicos con grupos de personas para que aprendan a usar la motocicleta, como sí lo hay con las bicicletas; no hay las suficientes escuelas certificadas para aprender a usar las motos; se nos prohibió subir a las banquetas para estacionarnos”.

Le dan la espalda

¿Y qué dicen las autoridades capitalinas de esos señalamientos? Laura Ballesteros Mancilla, subsecretaria de Planeación, de la Secretaría de Movilidad (Semovi), y designada por el jefe de Gobierno, Miguel Àngel Mancera, para impulsar el Nuevo Modelo de Movilidad en CDMX, fija su postura.

De entrada, deja en claro que la administración capitalina no le está apostando a que la motocicleta sea la primera opción de movilidad ante los problemas de congestionamiento vehicular.

“No, definitivamente no estamos a favor de eso, y es por un tema específico de seguridad vial. Si la moto garantizara las condiciones de seguridad vial por su propio funcionamiento para los capitalinos, sin duda sería un elemento a considerar (…) Entendemos que la motocicleta está hoy resolviendo ciertos problemas de movilidad en algunas zonas, pero sí hay que decir, de manera muy clara, que no necesariamente es la apuesta que la ciudad tiene para que los capitalinos se muevan”.

Más bien, ahonda la funcionaria, el elemento de movilidad al que le apuesta la Ciudad es al sistema de transporte público, estamos hablando de sistemas colectivos y masivos (metro, metrobús, transporte eléctrico) que permitan a los capitalinos moverse en distancias cortas o largas, y que el entorno –ya sea banquetas o ciclovías– pueda conectarse con estos sistemas de transporte público.

No obstante, destaca que, por primera vez, en la nueva Ley de Movilidad y el nuevo modelo de movilidad, la motocicleta tiene un papel y un lugar dentro del esquema de la ciudad.

Antes, explica la funcionaria, no era así; antes las motos circulaban en las calles, pero no existían ni para el Reglamento ni para la infraestructura ni para las medidas de seguridad.

Ahora, la nueva Ley de Movilidad hace dos cosas: primero, contempla la motocicleta y al motociclista ya como un sistema de movilidad en la ciudad, como dos actores en este ecosistema.

Dos, le da a los motociclistas una consideración como grupo vulnerable, precisamente por las altas velocidades que alcanzan en las calles y los problemas de seguridad vial que tienen.

“Los accidentes más terribles en la Ciudad que se enfrentan en las calles son de motociclistas, porque alcanzan velocidades prácticamente iguales a los automóviles, pero ellos sin chasis: su chasis es su propio cuerpo: entonces, las lesiones o la muerte es prácticamente inminente cuando existe un accidente”, refiere Ballesteros Mancilla.

Datos de la Semovi, elaborados a partir de información del INEGI, precisan que los accidentes de tránsito en los que se ha visto implicado una motocicleta han registrado una tendencia creciente durante los últimos 10 años. Así, por ejemplo, en 2006 se contabilizaron 521 percances de ese tipo; un lustro después subieron a 664, y para 2015 alcanzaron los 710 casos.

Esa misma información oficial muestra que la muerte de motociclistas en hechos de tránsito también va al alza. De 62 defunciones que se tuvieron en 2006 en esta ciudad, se llegó a 81 para 2010 y a 114 para 2015.

A pesar de tales cifras, la subsecretaria de Planeación no deja de considerar que los motociclistas tienen el derecho de circular con seguridad, con buena infraestructura y con buenas condiciones. “Ojo, esto no quiere decir que queremos que se expanda el uso. Entonces, ¿cómo hacemos para asegurar a los actuales usuarios las mejores condiciones para el uso de la motocicleta, sin que, por el otro lado, exacerbar su uso?

De ahí que anunció que, en fechas próximas, la Semovi estará presentando un plan de seguridad vial exclusivo para motociclistas.

En su opinión, hay la infraestructura necesaria para que circulen las motos en esta capital. “Sí hay infraestructura para motos, aunque no ha crecido a la misma velocidad que la utilizada por las bicicletas (…). Hay ya los famosos cajones (o áreas marcadas) para bici-motos en los cruceros peligrosos, en donde pueden esperar motocicletas y bicicletas a que cambie la luz del semáforo; hay también cajones ya señalizados en muchas zonas de la ciudad, sobre todo en la zona Centro, en las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc y Benito Juárez, que son para estacionar las motos. Además, dice, ha venido creciendo el servicio de motocicletas eléctricas, y habría también que empezar a generar alguna especie de estacionamientos en los centros de transferencia de transporte para que la gente pudiera dejar ahí su motocicleta y poder tomar otro sistema de transporte pertinente.

“Vamos hacia allá. En este programa de seguridad vial para motociclistas que tenemos en proceso de construcción, vamos a abarcar todas las deficiencias que pudieran existir y, al mismo tiempo, controlar siempre un crecimiento que no lo queremos por arriba del promedio”, menc

iona.

-¿Qué contemplará este programa de seguridad vial para las motos? Sistemas de infraestructura segura para las motos, como espacios de estacionamiento para las motos; su integración con los sistemas de transporte, como en los famosos CETRAMS.

“También vamos a estar abordando la capacitación para los usuarios; discutir el comportamiento de la moto en la calle y su convivencia con el resto de los miembros de la misma. Esto es fundamental para que aprenda a compartir la calle con todos”, subraya.

Dicho programa estará poniéndose en marcha antes de que acabe este año.

Saturan corralones

Con el aumento del número de motocicletas en circulación también ha crecido el número de operativos y revisiones de la policía capitalina hacia ese tipo de unidades, que ha llevado a que en varios momentos se saturen los 39 depósitos vehiculares, en particular el conocido “Corralón 39”, en Iztapalapa, y que es el punto al cual se remiten, en específico, las motocicletas. Hasta el año pasado, se tenía registro de 4,000 motocicletas solo en el “Corralón 39”, y la cifra se elevaba hasta 5,500, tomando en cuenta las que están en el resto de los depósitos vehiculares. Varias de ellas ya no son reclamadas, porque a sus dueños les resulta imposible pagar los costos de la multa y los días en que permanecen o han permanecido en el depósito, por lo que se chatarrizan.

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