El ‘otro dictamen’ de la Línea 12: Falta de mantenimiento y sobrecarga en la estructura causaron desplome
Un peritaje independiente, encargado a una empresa de EEUU por la defensa de cinco acusados, contradice las conclusiones de las autoridades de CDMX.
Falta de mantenimiento, sobrecarga en la estructura, asentamiento de columnas y un drenaje deficiente, así como problemas con las ruedas de los trenes, serían las causas del colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, de acuerdo con un dictamen independiente que realizó la empresa estadounidense Engineering Systems Inc. (ESi), encargado por la defensa de cinco de los 10 acusados por la Fiscalía de la Ciudad de México.
El reporte, que aun tiene carácter preliminar, contradice al peritaje elaborado -a petición del gobierno capitalino- por la empresa de origen noruego DNV, que señala errores de construcción y deficiencias en la colocación de pernos, como las causas del accidente ocurrido el 3 de mayo pasado, el cual dejó un saldo de 26 muertos y 98 heridos.
“A largo plazo, estos problemas relacionados con el mantenimiento pueden reducir el funcionamiento estructural del sistema. La presencia de decoloración indica que hubieron (sic) problemas de mantenimiento de la estructura a largo plazo antes del colapso”, se lee en el dictamen de ESi, cuya copia fue proporcionada a ALTO NIVEL por Regino Abogados, el despacho que defiende a cinco de 10 personas que la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México acusa como presuntos responsables de los hechos.
El lunes se dio a conocer que la Fiscalía capitalina ya presentó su imputación ante un juez por los delitos de homicidio culposo, lesiones y daño a la propiedad, en contra de 10 exfuncionarios y extrabajadores de empresas contratistas, entre ellos Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro, quienes están citados a una primera audiencia el próximo 25 de octubre.
Además de la falta de mantenimiento, el peritaje de ESi apunta como causa del desplome las cargas adicionales en la estructura provocadas por la rehabilitación de la vía en 2015. “Existe evidencia de que el reemplazo de balastro se estaba realizando en los tramos adyacentes al tramo en cuestión (el colapsado) y que el reemplazo de balastro en vía tangente fue parte del programa de rehabilitación de la vía”.
También hay registros de otro tramo en la estructura elevada que requirió el fortalecimiento de las trabes de acero, “debido a la deflexión causada por sobrecargas”. Por ende, según el análisis, la sobrecarga del puente “podría haber debilitado la estructura”.
De igual forma, el asentamiento de las columnas es otro factor que se debe considerar, agrega el dictamen, pues “hubo observaciones reportadas de que se abandonaron los targets originales para el monitoreo de asentamiento de la estructura, y de que no hay un monitoreo activo del asentamiento de las columnas”.
Debido a que el tramo del puente que se desplomó, por donde pasaban los trenes, “es un tramo simplemente apoyado, en otras palabras, de un solo tramo sin continuidad a los adyacentes, el asentamiento de las columnas tendría poco efecto estructural en las trabes de acero”, es decir, el sostén de la vía elevada era débil.
Los pernos de la discordia
La empresa Engineering Systems Inc., también analizó, como lo hizo DNV, el tema de los pernos que contenía en su interior la estructura del tramo elevado del metro que se desplomó, concluyendo que “hay evidencia fotográfica de algunos pernos faltantes y/o fuera de lugar sobre el patín superior de la trabe en comparación con los planos de diseño”.
No obstante, “la instalación fuera de lugar de algunos pernos o la soldadura inadecuada de unos pocos no resultaría en una reducción significativa de la capacidad general de la estructura del puente”.
Adicionalmente, al revisar el dictamen de DNV encargado por el gobierno de la Ciudad de México, el peritaje de la empresa estadounidense dice que “los resultados del análisis de tensión de la sección totalmente compuesta son conformes con los resultados del análisis preliminar de ESi, los cuales concluyen que no hay fallas estructurales en el escenario donde la estructura es totalmente compuesta (como fue diseñada)”.
“Esto indica que, aunque hubiera una menor cantidad de pernos Nelson en la estructura, comparado con la cantidad especificada en el diseño, la estructura era todavía capaz de soportar las cargas, lo cual es conforme con las conclusiones preliminares de ESi”.
Mal drenaje y ruedas inapropiadas
El documento añade que había problemas con el drenaje del tramo que se colapsó. “Un drenaje deficiente en el puente causa que los granos finos del balastro no se remueven efectivamente como deberían”.
“Esto hace que el agua se mantenga en la cubierta del puente” por donde transitaban los trenes. “Todo esto da como resultado una mayor probabilidad de que la geometría de la vía se desalinee, lo cual podría tener efectos adicionales en la estructura”, precisa el peritaje independiente.
A esto se suman las condiciones de las ruedas de ferrocarril planas, un problema que -se supone- habría sido solucionado en 2015 cuando la línea fue cerrada para su rehabilitación.
“Los impactos dinámicos producidos por estas ruedas planas transferirán cargas adicionales a la estructura elevada, lo que puede reducir la de vida de servicio total de la estructura (sic)”.
Esto ocurre cuando las ruedas del tren se deslizan sobre los rieles, ya que “las ruedas planas aumentan las cargas dinámicas impartidas por el tren en la vía y posteriormente en la estructura elevada. Las vibraciones causadas por ruedas planas también aceleran las degradaciones del balastro, defectos internos del riel y reducen la integridad de los durmientes de concreto”.
Otro elemento es la fatiga de los materiales usados en la estructura de la Línea 12 del Metro, toda vez que el tramo colapsado estuvo “expuesto generalmente a la misma carga mientras estaba en servicio y antes del evento. El colapso del tramo se produjo mientras se cargaba el tramo en esas mismas condiciones. Este tipo de falla repentina puede ser el resultado de la fatiga de los componentes estructurales”, asevera la empresa ESi.
Engineering Systems Inc también estudió la posibilidad de que el sismo del 19 de septiembre de 2017 haya debilitado el tramo elevado de la Línea 12, aunque sus hallazgos al respecto no son concluyentes, pues para ello tiene que llevar a cabo una investigación más profunda.
Este dictamen, a decir del abogado penalista Gabriel Regino, se presentará como parte de las pruebas de descargo de cinco de los diez acusados por la Fiscalía de la Ciudad de México, en especial para que opere en favor de Enrique Horcasitas Manjarrez, exdirector del Proyecto Metro, y de Moisés Guerrero Ponce, exdirector de Diseño de Obras Civiles del Proyecto Metro.
De igual forma, Regino adelantó que sus defendidos denunciarán por los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas a Florencia Serranía, exdirectora del Metro durante el colapso del pasado 3 de mayo, a Jorge Gaviño, también exdirector del Sistema de Transporte Colectivo, y al actual secretario de Obras de la Capital mexicana, Jesús Antonio Esteva.
Surya Palacios Periodista y abogada, especialista en análisis jurídico y de derechos humanos. Ha sido reportera, conductora de radio y editora.