Barco encallado desobedeció orden de salida
Aún se desconocen las razones por las que el navío zarpó y navegó en sentido contrario, así como quién dio la orden.
Más allá de si el buque granelero Los Llanitos, operado por Naviera Para Mineral, traía o no 425 litros de combustible, entre los puntos finos sobre el percance en Punta Graham, Barra de Navidad, Jalisco, ocurrido el pasado 23 de octubre, destaca el hecho de que el capitán desobedeció la orden de salida del buque a las 20 horas del día anterior a la entrada a tierra del huracán Patricia.
El navío zarpó 11 horas después de la orden de hacerse a la mar y navegó en sentido contrario. La autoridad investiga el hecho y deberá rendir un informe en las próximas semanas.
La historia del buque apenas ha comenzado su travesía:
a) no se han determinado claramente las causas del percance;
b) no existen garantías del desguace dada la incapacidad para reflotarlo en el área del siniestro y se carece de instalaciones especializadas y cercanas para el efecto; c) no basta solo con extraerle el combustible para luego hundirlo, puesto que este es un procedimiento muy delicado, riesgoso, regulado y vigilado por los organismos internacionales en la materia y
d) si el barco es propiedad real y efectiva para hacer cabotaje en costas mexicanas, o un navío operado por prestanombre o naviero simulado.
El barco no salió del puerto
¿De quién recibió el capitán la orden de soltar amarras 11 horas después de lo ordenado y por qué navegó en sentido inverso?
El capitán es la máxima autoridad del buque. El Bulk Carrier Los Llanitos, trae bandera mexicana. Se asegura que el oficial Jorge Zepeda, de 35 años de edad, desobedeció la orden de zarpar junto con otras embarcaciones (al igual que usuarios del puerto) ubicadas en la misma zona previo a la entrada del meteoro.
Naviera Para Mineral debió supervisar que sucediera. El accidente de El Llanitos ocurrió en aguas nacionales y por tanto la legislación aplicable es la del pabellón del barco. Aunque el capitán se basa en decisiones y criterio propios, también obedece órdenes del armador o naviero.
De acuerdo con el punto 5 (Responsabilidad y Autoridad del Capitán) del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés) el capitán tiene la autoridad para tomar la decisión por encima de naviero, autoridades y la carga, cuando se ponga en riesgo la vida humana, aun cuando tenga que ser juzgado y despedido de la empresa.
Una posibilidad es que en el sitio del percance no existieran embarcaciones de apoyo y ante las dimensiones del buque, el capitán no pudo hacer más. Para realizar la ciaboga o maniobra de salida del puerto, el buque requiere el servicio de pilotaje, que se desconoce si existió en el momento requerido.
Al efecto, en la disposición 5.1 del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) operacional del buque y la prevención de la contaminación del mencionado SOLAS, se estatuye que “La compañía determinará y documentará las atribuciones del capitán en el ejercicio de las funciones siguientes:
1. implantar los principios de la compañía sobre seguridad y protección ambiental;
2. fomentar entre la tripulación la aplicación de dichos principios;
3. impartir las órdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple;
4. verificar que se cumplen las medidas prescritas; y
5. revisar el SGS [Sistema de Gestión de la Seguridad] e informar de sus deficiencias a la dirección en tierra”.
Habitualmente, es una decisión al más alto nivel de la empresa. Al estar en contacto directo con el capitán, fue quien le ordenó salir o desistirse ante la situación de emergencia. Asimismo, debió indicarle en qué dirección debería navegar.
De tal suerte, la persona designada en tierra por la naviera es la que debió darle el soporte el capitán para tomar la decisión. Por ello mismo, extraña que el capitán se haya equivocado tanto. ¿Quién decidió finalmente en tierra? ¿Fue o no un acto deliberado del capitán?
