A Fondo

Ciudad de México, capital sin movimiento

Durante los últimos 20 años, los gobiernos de la ciudad cometieron varios errores en materia de movilidad, llevándola al letargo económico y social.

12-08-2016, 4:25:50 PM
Ciudad de México, capital sin movimiento
Sergio Castañeda

A pesar de que en los últimos 19 años se han invertido en Ciudad de México cerca de 280,000 millones de pesos (mdp) en obra pública, la mayoría vial y de transporte, la movilidad en la capital del país no ha mejorado tanto como se esperaba. Obras como los segundos pisos del periférico, las autopistas urbanas norte y sur, y la Supervía Poniente, que requirieron alrededor de 21,000 mdp para su puesta en marcha, solo fomentaron el uso del automóvil, cuyo número alcanza ya 5.5 millones, de los cuales 3.7 millones circula con placas de otro estado.

Con un nivel de ocupación de 1.2 personas por unidad, los autos han saturado las vías primarias y secundarias y generado mayores niveles de contaminación, obligando a las autoridades capitalinas y federales a tomar medidas desesperadas, como la aplicación de la Fase 1 de contingencia ambiental, el endurecimiento de la verificación vehicular y del programa Hoy No Circula, para sacar de circulación 2 millones de autos diarios. Pero dichas medidas serán insuficientes si no se cambia el comportamiento de viaje de las personas, coinciden especialistas en movilidad y funcionarios del gobierno local. Para lograrlo, se requiere una transformación urbana de la ciudad; esto es, mejorar la infraestructura peatonal, ciclista y vial de la ciudad.

Entre las necesidades: contar con una señalización y semaforización adecuadas, expandir y eficientar los sistemas de transporte público masivo, como el Metrobús y el Metro, que ya muestran saturación en ciertos horarios y líneas; así como sacar de circulación a los 18,000 microbuses obsoletos y contaminantes que siguen dando servicio para sustituirlos por autobuses de mayor capacidad y tecnología de punta, que puedan integrar nuevos corredores de transporte. De no hacerlo, advierte Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad del Gobierno de Ciudad de México, se tendrán dentro de muy poco 9 millones de automóviles circulando, casi un auto por habitante, lo que provocaría un colapso.

“Haber gastado en la última década cerca del 73% del presupuesto de infraestructura en ‘infraestructura gris’; es decir, segundos pisos, vialidades y estacionamientos, nos ha llevado a tener 5.5 millones de autos circulando, y contando. Esta tendencia debe de revertirse: el peatón debe ser la prioridad, seguido del ciclista, el usuario del transporte público y al último el motociclista. Justamente, con esta pirámide se hace hoy la programación presupuestal, planeación y ejecución. Se debe empezar a gastar el 73% de ese presupuesto en infraestructura sustentable, verde; estamos hablando de transporte público sustentable, de infraestructura peatonal y ciclista; de disminuir el uso del automóvil”, subraya.

De igual forma, menciona la funcionaria, se debe cambiar el modelo de densidad poblacional de la ciudad: repoblar la zona centro y atraer a personas que hoy viven en los municipios conurbados del Estado de México e Hidalgo, que diariamente se trasladan a la capital para trabajar, perdiendo entre tres y seis horas diarias. Esto a través de vivienda accesible. “Hace 10 o 15 años, mandamos a vivir muy lejos de sus trabajos a miles de capitalinos, donde las casas eran muy baratas y no había transporte suficiente, obligándolos a comprar un vehículo. Eso provocó la motorización excesiva de la ciudad y los problemas de movilidad”.

Política de claroscuros

Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) dice que, como todo en esta ciudad, las políticas de movilidad en los últimos 19 años tienen sus claroscuros.

“En este tiempo ha habido cosas positivas definitivamente, como el Metrobús, las ciclovías, Ecobici (el sistema de bicicletas públicas compartidas) y los corredores peatonales en el Centro Histórico (Madero, 16 de Septiembre y Moneda), pero también hay proyectos negativos, fallidos o que han tardado en explotar su potencial, como la polémica y criticada Línea 12 del Metro, cuyo costo final fue de 40,000 mdp, casi el doble, debido a fallas severas en su infraestructura, que llevaron a su cierre parcial.

También están los parquímetros que, si bien han logrado disminuir el tráfico en las zonas donde se han instalado, el manejo de los recursos no ha sido del todo transparente, generando disgusto entre los vecinos, que no han visto mejoras en sus colonias.

Un tema aparte, señala Baranda, son los segundos pisos, proyecto iniciado por López Obrador. “Pensar que se podían arreglar los problemas de movilidad construyendo vialidades elevadas, está en tela de juicio, pues el parque vehicular ha crecido de tal forma que esta obra resulta ya insuficiente”.

Lo mismo sucede con el programa de Verificación Vehicular y el Hoy No Circula, que funcionaron muy bien en un principio, pero con el tiempo se han ido agotando y fomentando la compra de vehículos.

“La solución al tema de la movilidad es invertir en transporte público masivo, dejar de construir obras faraónicas y administrar mejor la infraestructura que se tiene, hacerla más eficiente, modernizar la red de semáforos, señalización y, ¿porque no?, cobrar por el uso de algunas vialidades, como Viaducto. Sería interesante cobrar 10 o 20 pesos por su uso y destinar los recursos al Metro y Metrobús; sin duda, reduciría el tráfico y promovería el uso de transporte público. También sería bueno confinar carriles para autos eléctricos o híbridos”, asegura el especialista en políticas para el transporte y el desarrollo.

Falta de voluntad

Si bien algunas estrategias en materia de movilidad parecen ser las correctas y la ciudad y su zona metropolitana siguen funcionando, el peligro de que estas colapsen sigue presente, debido a la pasividad con la que actúan los gobiernos federal y de los estados de México, Morelos, Puebla, Tlaxcala e Hidalgo que, junto con Ciudad de México, conforman la llamada Megalópolis de México. Hasta ahora no existe coordinación en materia ambiental y de movilidad.

Para muestra, un botón: el Estado de México no aportó un solo peso a la construcción de las 10 estaciones que corren por su territorio. Tampoco contribuyen a su mantenimiento y vigilancia, y no han querido participar en los proyectos de ampliación del Metro en la entidad, cuyo transporte público, conformado por camiones, colectivos y taxis, es de los más contaminantes e inseguros. En 2010, se puso en operación el Mexibús, sistema similar al Metrobús, pero su alcance aún es limitado, con tres líneas y 53 km.

Hidalgo y Puebla se han sumado a este modelo de transporte, pero han rehuido construir Metro o trenes suburbanos que conecten con Ciudad de México. En materia ambiental, Morelos, Puebla, Hidalgo y Tlaxcala ya verifican el parque vehicular, pero no existe el programa Hoy No Circula. El Estado de México es el único que ha implementado ambos programas, pero no hay control por parte de la autoridad.

Armando Quintero, exsecretario de Transporte de la capital, señala que dichas entidades no tienen el nivel de exigencia, responsabilidad y operación que Ciudad de México. “Se requieren acuerdos verdaderos que transformen estas entidades, que hoy se encuentran desarticuladas entre sí, autónomas en todos los temas. Hay que dar paso a leyes, reglamentos e incluso autoridades metropolitanas en materia del aire, basura, seguridad pública, movilidad y agua; aisladamente, ninguno de estos temas tiene solución y tenderán a agravarse con el tiempo, no solo en CDMX, afectando a millones de personas.”

Este es un extracto del texto que la autora escribió para Alto Nivel y que podrás consultar completo en la edición impresa de agosto. Busca tu ejemplar en los principales puntos de venta, suscríbete en línea o descarga la revista digital. Sigue nuestra conversación en Twitter y Facebook.

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