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Autopartes, industria próspera con un talón de Aquiles

México es el 5o. fabricante de autopartes a nivel mundial y podría desplazar a Japón y China, sin embargo, la falta de materias primas es su debilidad.

12-02-2015, 8:30:23 AM
Autopartes, industria próspera con un talón de Aquiles
María del Pilar Martínez y Lilia González Velázquez

Gracias a una posición geográfica estratégica, envidiable cercanía con Estados Unidos, pero sobre todo su calidad en la manufactura de automóviles, México se ha convertido en un poderoso imán que atrae la atención de las grandes armadoras automotrices, que hoy lo sitúan en el séptimo sitio como productor de vehículos a nivel mundial y lo encaminan a colocarse en el top three (entre los tres mejores), como fabricante de autopartes.

Sin embargo, la débil proveeduría en partes y componentes que enfrenta nuestro país y que obliga al sector automotriz a importar cerca de 30,000 millones de dólares (mdd) anuales, porque simplemente hay dificultades en México para conseguirlas o no las hay, puede descarrilar esa locomotora en que se ha convertido esta industria.

Lo anterior, debido a la falta del encadenamiento del sector productivo; esto es, la utilización de materia prima nacional, desde el uso de acero, telas o resinas para la fabricación de partes, hasta el proceso del armado del vehículo. Todo esto se ha convertido en el talón de Aquiles para el sector automotriz, lo que le impacta en su competitividad al exportar con poco contenido nacional y, por ende, con un menor valor agregado a sus productos.

“Es ridículo que produzcamos 3 millones de autos y que todo el acero que se utiliza se importe de Japón, Corea o Estados Unidos. Afortunadamente, ya hay un par de empresas trasnacionales que invirtieron para tener acero con recubrimiento automotriz, principal insumo. Esperemos que en dos años empiece a dar fruto para sustituir importaciones”, confía Oscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

En la actualidad, la industria de autopartes en México se ubica como el quinto fabricante a nivel mundial, detrás de China (primer sitio), Japón, Alemania y EU, con un valor de producción de 81,914 mdd en 2014 (+5.9%), del cual exportó el 70%.

Datos de ProMéxico revelan que la industria de autopartes compra 19,163 mdd en materias primas (insumos básicos como acero, telas, plásticos y resinas), lo que disminuye el valor agregado del producto y lo hace menos competitivo en otras naciones.

Pese a ello, México es el principal proveedor de autopartes en EU –el mercado más grande del mundo–, éxito sustentado en que es un excelente fabricante en fundas para asientos, arneses, cinturones de seguridad, bolsas de aire, componentes electrónicos del automóvil, radios, faros y calaveras, así como estampados, partes de fundición y convertidores catalíticos. Además de vidrio, las baterías para los vehículos y los motores.

Tan solo México produce más de 4 millones de motores al año, cifra mayor a la de los autos ensamblados en el país, según la INA, lo que demuestra el potencial de ese mercado en nuestro país. Así que el reto no es menor para esa industria si aspira a alcanzar los niveles de las grandes potencias mundiales en ese sector, como Alemania o Japón.

De hecho, Nissan Mexicana aspira a ensamblar un vehículo 90% hecho en México, lo que se traduce en utilizar partes y componentes fabricados por empresas instaladas en nuestro país, que elevaría la competitividad; sin embargo, hoy se opera en un nivel promedio de 65-70% de partes nacionales.

“Si queremos llegar al 90% de los componentes, la cadena de los tiers, los proveedores de los proveedores, tenemos que concentrarnos todos desde la materia prima; tenemos que darle potencia a México para que más que darle competitividad a la industria terminal, se consolide como productor automotriz de gran calidad”, advierte Armando Ávila, vicepresidente de Manufactura de Nissan Mexicana.

A la fecha, la industria de autopartes fabrica nivel de 1 y 2 (los proveedores de las marcas y los proveedores de los proveedores), pero en los proveedores  nivel 3 y 4, es decir, los que producen con materia prima, “estamos débiles”.

“Esa es la gran oportunidad que tenemos para que se haga una sinergia más grande en México como parte de los proveedores”, aconseja Ávila, considerado como el mejor empleado de Nissan.

Por ejemplo, el 100% de fundas para los autos de la región de Norteamérica (Canadá, EU y México), que son casi 18 millones de autos, se fabrican en México, pero el 80% del material que se utiliza para su confección es importado, ya sea tela, cuero o vinil, por lo que se requiere un trabajo de inteligencia para generar esos materiales en el país.

Los rubros donde flaquea la industria de autopartes mexicana son: textiles y plásticos, debido a la falta de inversión en herramentales, además se carece de resinas plásticas y hacen falta partes de forje en frío y caliente; eso  sin mencionar las piezas de alta tecnología, como los focos (LED), electrónica (chips) o tipos de aceros, indica Oscar Silva, director de Global Strategy Group de la consultoría KPMG.

“Tenemos gran fabricación de electrónicos, pero los semiconductores para manufacturarlos vienen de Asia. Los pellets (base de plásticos) se importan, se ha trabajado con la petroquímica para localizar estos materiales en México, pero el volumen no es suficiente para justificar la inversión”, señala Raymundo Garza, director de Compras de Cadenas de Suministro de General Motors México (GMM).

Lo anterior, comenta, es un proceso intermedio y lo que falta es convertir el petróleo en polietilenos para fabricar plástico. “Estamos a mitad de camino.”

México es el quinto fabricante de autopartes a nivel mundial y podría
desplazar a Japón y China en los próximo años. Sin embargo, la falta de
materias primas sigue siendo la piedra en el zapato de esta industria,
pues obliga a las firmas automotrices a importar partes y componentes
por 30,000 mdd.

El clúster de hierro

Al posicionarse como el séptimo productor de automóviles en el mundo y con la llegada de inversiones nuevas asiáticas (KIA, Honda, Mazda y Nissan), europeas (Audi y Mercedes Benz) y estadounidendes (GM), México también ha atraído la mirada de empresas productoras de acero, entre ellas Ternium y Posco, que ya empiezan a fabricar piezas para el ensamblado de autos, pero no será sino hasta dentro de dos o tres años cuando se pueda abastecer a la industria automotriz de manera completa.

El año pasado, la empresa acerera Ternium, en asociación con Nippon Steel, anunciaron la creación de una nave industrial en Nuevo León, para producir 400,000 toneladas de acero galvanizado por inmersión de alta especificación, utilizado en la fabricación de partes automotrices de uso expuesto.

Mientras tanto, Altos Hornos de México (AHMSA) también acordó con la coreana Pohang Iron and Steel Company (Posco) producir aceros especiales para la industria automotriz.

El acero con el que se fabrica la carrocería del auto es importado todavía, en más de un 60%, de acuerdo con datos de KPMG.

“Usábamos acero de Japón y Corea, pero gracias a las inversiones en Monterrey, Nuevo León, y Tamaulipas ya compramos parte de ese acero en el país. Aun así, ese rollo no viene de un molino mexicano, si bien se le da un tratamiento nacional y se integra, pero la cadena de los tiers 3 y 4 para el producto nos interesa, pues debe ser la competitividad que busque México”, expresa el vicepresidente de Nissan, Armando Ávila.

Raúl Gutiérrez Muguerza, director general de Deacero, firma mexicana que invirtió 500 mdd en una planta ubicada en Ramos Arizpe, en 2013, afirma que ya arrancó operaciones para la fabricación de productos largos, barras y alambres para la industria de autopartes. “Antes no lo hacíamos, pero lo hemos venido desarrollando con los autoparteros y las automotrices. Esa oferta se está dando para el mercado mexicano”, comenta.

También llamado “El hombre de hierro” en México, Gutiérrez Muguerza explica que Deacero fabrica varios tipos de alambres especiales que forman parte de los diferentes dispositivos de un automóvil.

Estas variedades de alambres, agrega, son utilizadas para accionar una ventana o un freno; abrir una cajuela o asegurar una llanta en el rin del auto. A su vez, existen alambres que son empleados para elaborar resortes, tuercas y tornillos.

“Sí hay acero, pero el diseñar un herramental, el cambiar el acero a la mitad de la producción, no es nada fácil. Hay que ajustar y lleva hasta tres años  poder tener penetración importante en el mercado nacional”, advierte Oscar Albín, de INA.

El acero es la materia prima más importante del vehículo, hay plásticos, aluminios, pero el acero seguirá siendo la base del vehículo, tanto del ligero como del pesado. Así que se trabaja para definir el clúster de fabricantes de acero nacional, destaca Rogelio Garza Garza, subsecretario de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía.

Una férrea competencia

En lo que va del año se han registrado inversiones superiores a los 1,000 mdd de fabricantes de autopartes, que particularmente han aterrizado a la zona de El Bajío del país, por la puesta en marcha de las plantas de Mazda, Honda y Nissan. Región que se considera como punto importante por la mano de obra calificada y la cercanía con la frontera.

La industria se ha esforzado en dar valor agregado y ampliar el abanico de partes y componentes; sin embargo, aún falta un camino largo por recorrer.

México cuenta con 550 empresas del ramo como razón social, pero al contabilizarlas como puntos de manufactura aumentan hasta 1,100, entre las que destacan las estadounidenses, canadienses, europeas y japonesas, de acuerdo con INA.

No obstante, todavía no se fabrican piezas coreanas, francesas o suecas, que son marcas de automotrices que faltan por aterrizar en México. Y es que “no hemos sido atractivos para la manufactura de autopartes de esos países”, afirma Oscar Albín, presidente de la INA.

Esto, a pesar de que después de la crisis económica de 2008-2009, la industria tuvo una recuperación impresionante en México, con un crecimiento en la producción de autos superior a la alcanzada en 2007, con 2.7 millones de unidades en 2012 y que en 2017 superaría los 4 millones de autos.

El automotriz es de los sectores más importantes dentro de la industria manufacturera mexicana, representa el 3% del Producto Interno Bruto (PIB), con alrededor de 39,000 mdd de ingresos al año, además de dar empleo a 500,000 personas y de colocar al país como el octavo productor de autos.

Aunque el hecho de producir 4 millones de automóviles en los próximos dos años representará el 5% de la producción mundial, que es una cantidad importante, la cifra todavía no es atractiva para los gigantes fabricantes de tecnología, como es el caso de los focos (luces LED), porque no es suficiente el volumen de producción.

“Los faros y calaveras se fabrican en México, pero los focos son importados. Y dicen [los inversionistas] que no es suficiente porque ellos producen para 40 millones de autos en un país”, acota Oscar Albín.

En los últimos años, China se ha encarecido para producir y ahí es donde ha crecido la relevancia de México como país. La ventaja actual está más en el precio de la mano de obra, que en tener procesos tecnificados, porque esas industrias como los focos LED que son intensivas en tecnología o capital, todavía no ven condiciones en México para que se vengan a establecer, sino las intensivas en mano de obra, asegura el director de Global Strategy Group de la consultoría KPMG, Oscar Silva.

Confía en que, en la medida que aumente la producción, llegarán más automotrices y exigirán a proveedores tiers 1 y 2 que se encadenen con el nivel 3 y 4; entonces, el hecho de que lleguen las japonesas y coreanas va a seguir aumentando la demanda.

Es así que habrá un trabajo arduo para rato, porque la siguiente ola es cubrir los faltantes del segundo y tercer nivel de la cadena productiva.

Debilidad estructural

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) sostiene que desde el arranque del TLCAN) –en 1995– la economía mexicana atestiguó una ruptura de las cadenas productivas entre empresas de todo tipo, que la ha llevado a importar un gran número de productos para ensamblar.

En la década de los noventas, la política económica mexicana se basó en la apertura comercial, y en materia industrial se fomentó la atracción de Inversión Extranjera Directa (IED), mientras que la producción manufacturera fue dirigida a la exportación, principalmente a EU.

Debido a la orientación de la política industrial, durante esta época se generó una dualidad en el desarrollo de la industria nacional, pues el financiamiento y la tecnología solo estuvieron al alcance de unas cuantas empresas, generalmente de gran tamaño; las demás (las mipymes) quedaron debilitadas o bien desaparecieron.

Pero con la fortaleza que cobró la industria automotriz a 20 años de vigencia del TLCAN y su apertura comercial con el mundo, se presentó una nueva oportunidad a las armadoras de vehículos para producir desde automóviles pequeños hasta los de lujo, pasando por los SUV y camiones pesados, con la intervención de nuevos proveedores como satélites de las plantas.

Desafortunadamente, no se ha logrado generar un encadenamiento productivo alrededor de esta industria, debido a que las políticas y acciones de los organismos gubernamentales no han sido suficientes para apoyar el desarrollo de las capacidades productivas del empresariado, sostiene la CEPAL.

Tiros de precisión

El gran reto de México es encadenar el valor con la sustitución de importaciones a través de proveedores nacionales, ejercicio que ya se define entre el gobierno de Enrique Peña Nieto, los estados involucrados, industria y la academia.

Rogelio Garza Garza, subsecretario de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, dice que en el desarrollo de la proveeduría nacional “no se darán escopetazos” para ver quién es el que cae, sino que se busca, junto con las armadoras y proveedores, los componentes y partes que hacen falta.

“Estamos trabajando con el gobierno federal para ver cuáles son las autopartes de mayor importación, por qué se importan e ir en la búsqueda de la inversión extranjera específica de autopartes o el desarrollo de la industria nacional para que se incorporen a la cadena productiva”, adelanta Oscar Albín.

De hecho, afirma, ya se empiezan a atraer diseños no solo para manufactura, sino para las autopartes, pues varios fabricantes han alzado la mano para invertir en centros de investigación y desarrollo.

Las fábricas en México destinan menos del 0.3% de inversiones para el desarrollo y tecnología de la manufactura, pero a nivel mundial, las fábricas de autopartes destinan entre 3 y 4% de la venta global de la empresa a investigación y desarrollo, compara el líder de los autopartes.

El principal atractivo de México es el talento, más allá del costo, como sí lo es en Brasil, China, India, Rusia y Europa del Este.

El subsecretario de Industria y Comercio de la SE, Rogelio Garza, explica que el diagnóstico de las autopartes apoyará a los proveedores con recursos federales, con ProMéxico, pero serán “tiros de precisión”, para traer las empresas que hagan falta en el desarrollo de la industria.“No es una política de sustitución de importaciones; lo que queremos es que las compañías que vengan a producir a México o que sean mexicanas o se conviertan en proveedores de la industria, al mismo tiempo puedan exportar, que abastezcan no solo las plantas en México, sino a proveedores que están en otros países”, apuesta.

Para el gobierno federal, la industria automotriz representa un sector relevante y con futuro prometedor, por lo cual ya se enfocan a delinear las directrices de los “proveedores de los proveedores” para lograr el encadenamiento industrial.

La mesa está puesta; solo falta aterrizar estos ambiciosos planes, si es que se quiere que esa locomotora, en que se ha convertido la industria automotriz en México, siga recorriendo kilómetros en busca de conquistar nuevos mercados.

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