Las megaobras, ¿impulsarán el desarrollo de México?
Mientras despega el sector energía, en el Programa de Infraestructura el gobierno concentra sus cartas para que en 2015 la economía recupere su crecimiento.
Con el resurgimiento de los trenes de pasajeros, con el doble de carreteras construidas respecto a las edificadas durante la administración pasada, con puentes, hidroeléctricas, presas, gasoductos, puertos y aeropuertos, así como con proyectos en el sector turístico que incluyen hasta parques de playa, el gobierno federal confía en generar, con más de 700 obras y 7.7 billones de pesos, una ola expansiva de recursos frescos para la economía.
Sin embargo, si bien el gasto en inversión e infraestructura podría generar empleos, e incluso contribuir para que la economía alcance el objetivo de crecer 3.7% en 2015, el problema se develaría cuando se confirme que muy pocas de las obras que exigirán una gran inversión pública, privada y contratación de nueva deuda, contribuirán a que la economía eleve su anhelada competitividad.
“Hay evidentes obstáculos en la infraestructura productiva del país, pero lamentablemente el Programa Nacional de Infraestructura no tiene un diseño integral para catapultar el desarrollo productivo del país. Este programa está integrado por pequeños proyectos que pueden ser muy costosos y que no tendrían un verdadero impacto”, responde Gerardo Esquivel, investigador del Colegio de México.
Según Esquivel, si se revisa el PNI, se confirmará que está lleno de proyectos pequeños que, en el mediano y largo plazo, pueden ser muy costosos no solo por las inversiones y las deudas involucradas, sino porque el impacto no será el de transformar al país en una economía bien conectada y competitiva.
El Tren Transpeninsular, por ejemplo, con una inversión de casi 1,800 millones de dólares (mdd), que quedaría concluido en 2018, tendría un impacto menor en la economía. En opinión de Esquivel, el mismo problema lo presenta el proyecto más ambicioso en materia de infraestructura planteado por el gobierno federal: el .nuevo aeropuerto para la ciudad de México. “Hizo falta una visión estratégica”, dice el doctor en economía por Harvard.
Se presentaría un fenómeno similar al que afectó a la Autopista del Sol: una carretera monumental que conecta un centro turístico importante para el país, pero que año con año requiere de grandes inversiones para su mantenimiento y cuyo aforo real prácticamente se ignoró durante su construcción. Este proyecto, por ejemplo, fue importante pero no contribuyó a mejorar la conectividad del sistema carretero nacional. Solo llega a Acapulco.
Durante la administración de Felipe Calderón se prometió que, a cambio de no construir un gran aeropuerto para la ciudad de México, se desconcentrarían las operaciones hacia el aeropuerto de la ciudad de Toluca, se promoverían inversiones para reducir la llegada de carga a la capital y hacer más eficiente su distribución a aeropuertos regionales y cercanos a los puntos de entrega. No se cumplió y ahora un megaeropuerto forma parte de las inversiones de los próximos cuatro años y su principal oferta es incrementar la llegada de turistas al DF, cuando los destinos de playa y ciudades en el interior del país constituyen la mayor oferta en ese sector.
Pero el gobierno federal confía en que en el 2015, gracias a las obras que forman parte del PNI, la construcción crecerá más allá del 4.5%, con lo que la economía podría superar el umbral del 4% para el próximo año. En la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) confirman esa expectativa y van más allá: en 2016, el crecimiento de este sector llegaría al 6%, dicen.
Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el gobierno federal busca construir, entre 2014 y 2017, más de 3,000 kilómetros de carreteras; para lo cual destinará 86,000 millones de pesos (mdp) solo para la construcción de nuevas autopistas, conexiones y ramales estratégicos.
Para programas de infraestructura hidráulica, la inversión programada asciende a 40,000 mdp. Se edificará, además, una nueva vía en Tlalpan para conectar con el Anillo Periférico; el paso exprés a Cuernavaca (que ya registra oposición comunitaria); otro paso exprés a Puebla; el Tren México-Toluca; el Tren México-Querétaro; el Tren Ligero de Guadalajara; otras líneas para el metro de la ciudad de México en la ruta Chalco-La Paz y Martín Carrera-Ecatepec.
En puertos, los proyectos son menos espectaculares y lo mismo sucede con las pistas aéreas para operaciones de carga, como la que desde hace años se propone para el aeropuerto de San Luis Potosí “Ponciano Arriaga”. Esa obra, de 30 mdd, que conectaría al centro del país con el norte para actividades de comercio, simplemente no forma parte del PNI.
México, estima la CMIC, necesita inversiones estratégicas por más de 20.8 billones de pesos para que la industria de la construcción genere 1.5 millones de empleos directos y 800,000 indirectos. Además, la CMIC considera, como Esquivel, que se necesitan obras de gran calado para impulsar la productividad y la conectividad y no solo para generar empleos inmediatos.
Nuevo aeropuerto del DF, ¿un golpe de timón?
Aunque en mayo pasado, al anunciar el PNI, el nuevo aeropuerto para la ciudad de México fue el gran ausente, ahora la terminal aérea se convierte en el paradigma de la celeridad con la que el gobierno federal busca aplicar los recursos para infraestructura.
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