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United + Continental: fusión de iguales

¿Cómo se crea la aerolínea más grande del mundo? Alto Nivel presenta los detalles de una fusión de dos gigantes, United y Continental Airlines.

06-07-2010, 3:48:21 PM
United + Continental: fusión de iguales
Ulises Navarro y Edgar Apanco

El 3 de mayo de este año la noticia despegó y llegó hasta la estratosfera: United y Continental Airlines anunciaron un acuerdo de fusión de iguales para crear la aerolínea más grande del mundo.

¿Realmente es posible una unión de iguales? La respuesta afirmativa se encuentra presente desde los primeros comunicados de prensa enviados de forma conjunta: el papel membretado aparece con la leyenda “United Airlines” pero con el famoso mundo azul y la tipografía de Continental Airlines.

Como explica Carlos Hernández, director general de Continental Airlines México, United estipuló dos condiciones para que esta unión de gigantes se diera. La primera era, desde luego, el nombre: prevalecerá United, pero manteniendo toda la imagen de Continental, desde el logotipo hasta la fisionomía de los aviones, pues el mundo de Continental seguirá yendo en la cola de las aeronaves.

La segunda condición era la ubicación de la casa matriz: al final del proceso, que se vislumbra para enero de 2011, la casa matriz estará en Chicago, mientras que en Houston permanecerá su hub más grande.

LA FUSIÓN

¿La aprobación de la fusión es casi es un hecho?

Sí. Confiamos que en el cuarto trimestre del año veremos la aprobación de las partes regulatorias, y 2011 marcará el inicio de la nueva estructura para ofrecer lo que tanto buscamos: cobertura mundial y economías de escala. Ambas se traducen en solidez que da confianza al inversionista, al pasajero y al empleado.

Y esto lo veremos con más frecuencia. En México, por ejemplo, tendrían que pensarlo seriamente Mexicana y Aeroméxico. Parece que es una tendencia global en la forma de competir.

Exactamente, y también en otras industrias. En la farmacéutica ya lo hacen porque ahorran en investigación y desarrollo, su costo más alto. La industria bancaria también lo hará. La automotriz sigue muy lejos.

Con este movimiento sólo quedarían tres grandes aerolíneas en Estados Unidos: Delta, United y American Airlines ¿Serán suficientes, dadas las condiciones del mercado en los últimos años?

Hay analistas que aseguran que tras medir el número de pasajeros, de líneas aéreas, de asientos en el aire y de millas voladas, tres firmas grandes son suficientes para cubrir la demanda aérea de Estados Unidos, tanto interna como al resto del mundo. Tres líneas aéreas bien organizadas y estructuradas, con beneficios de costos y cobertura mundial, podrían transformar a una industria que en cualquier respiro se tambalea.

¿Qué pasará con México? ¿En enero del próximo año vendremos a las oficinas de Andrés Bello [las de Continental] o vamos a las de Hamburgo [las de United]?

¿Te digo la verdad? Ni nosotros sabemos cómo será la integración. Estoy seguro que se buscará el organigrama que mejor funcione. La lógica y la estrategia dictan que prevalecerá quien tenga mayor presencia y expertise en el mercado. En México, Continental tiene alrededor de 103 vuelos diarios y United sólo dos.

Sin embargo, es bien sabido que las alianzas siempre se traducen en pérdidas de empleos. ¿Qué tan grave será, Carlos?

Definitivamente se perderán empleos. Es parte de la fusión, pero la parte medular es cómo se hace.

Hoy nadie está contento con las tarifas de los vuelos: el consumidor dice que es carísimo; las aerolíneas registran pérdidas…

Diversas situaciones han cambiado el panorama. Número uno, en México, Estados Unidos y Europa tenemos las low cost carriers ejerciendo presión, pues gastan menos en salarios que las aerolíneas tradicionales.

Otro componente imposible de olvidar es el combustible. En 2000, el petróleo se vendía en 22.24 dólares por barril; en 2008 llegamos a topar en 149.

La relación matemática es que por cada dólar que sube el crudo, nuestro costo de operación se incrementa en 42 mdd al año.

En la última década, ¿quien ha sido el ganador con las tarifas: los aeropuertos, los impuestos, los gobiernos?

La tarifa aérea implica muchos elementos: el costo de volar, los impuestos de los aeropuertos, el derecho del aeropuerto local, la seguridad, el derecho del aeropuerto destino, el hub –si es que hay–, recargos por combustible y otros costos e impuestos.

Al final del día, las líneas aéreas somos, hasta cierto punto, recaudadoras del fisco: vendemos el boleto, procesamos el dinero, hacemos los cortes y nos quedamos con una pequeña parte.

¿De cuánto es esa pequeña parte?

Vamos a decir que es la mitad de la tarifa.

¿Todo lo demás no lo ves, sólo lo administras?

Sí. Cuesta administrarlo, pero no lo cobramos.

En enero asumió funciones Jeff Smisek, su nuevo CEO, quien dijo: “Ofrezco no recibir un peso de sueldo o de bono hasta que esta empresa sea rentable”. ¿Cómo conseguirlo en una industria con números rojos?

En nuestra reunión de enero lo dejó claro cuando definió eficiencia. Nos dijo: “O vendemos lo mismo con menos costos, o vendemos más con los mismos costos. Si alguien sabe una tercera fórmula, que me la haga saber”.

De esas dos fórmulas, en Continental ya no podemos vender lo mismo con menos porque es imposible. Le hemos quitado 3,000 mdd al costo… mil cosas, incluyendo frazadas y almohadas, que desaparecieron tras la influenza A-H1N1. Tenemos que vender más con la estructura actual, hacer merchadising…

¿Cómo venderán más con el costo actual?

Hemos comenzado a vender sillas de emergencia, televisión en vivo a bordo por seis dólares… También comenzamos a cobrar por la segunda maleta de equipaje y desde octubre sólo damos de comer a la hora de la comida y de la cena. Por comparación, nosotros perdíamos un poquito y la industria perdía más, pero no lográbamos sacar la nariz del agua. Ahora por fin nos podremos alejar de los números rojos.

.www.altonivel.com.mx

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