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¿Ferrocarriles de pasajeros? 5 puntos sobre la polémica

El PRI está cuestionando la privatización emprendida por Ernesto Zedillo para entrarle al sector de pasajeros. Aquí el escenario para comprender la polémica.

17-02-2014, 9:38:35 AM
¿Ferrocarriles de pasajeros? 5 puntos sobre la polémica
Jorge Monjarás

El gobierno federal y el PRI se están dando un balazo en el pie cuando cuestionan la privatización de los ferrocarriles llevada a cabo por Ernesto Zedillo. Las razones para afirmar esto son muchas. Pero antes hay que dar los antecedentes.

El proceso comenzó en febrero de 1995, con los cambios al artículo 28 constitucional y la ley reglamentaria, mismos que permitieron al Estado otorgar concesiones ferroviarias. Hasta entonces, Ferrocarriles Nacionales de México era una empresa que requería subsidios por millones de dólares (mdd) al año para seguir funcionando.

Nada más su pasivo laboral le costaba 1,000 mdd anuales, debido a que desde 1996 los trabajadores jubilados ya superaban en número a los activos (en 1982 había nada menos que 80,000 ferrocarrileros). Las vías estaban cayéndose de viejas y el gobierno había dejado de ampliar la red en los 60. El transporte de carga por tren había caído a apenas 12.5% del total nacional.

Luego del proceso de privatización y dos fusiones, el sistema ferroviario está actualmente en manos de dos grupos de accionistas. Por una parte, KCSM, propiedad de Kansas City Southern Lines y, por otra, Ferromex y Ferrosur, de Grupo México (Germán Larrea), en asociación con Union Pacific y Grupo Carso (Carlos Slim).

Los resultados de la privatización: el transporte de carga por tren pasó de 12.5 a 27% del total en el país entre 1995 y 2013. La tasa promedio de crecimiento anual del PIB ferroviario fue de 4.2% de 1998 a 2012, en comparación con 0.7% de 1988 a 1997.

Dicho crecimiento no le costó al gobierno, que pasó de destinar 22% de su gasto programable a ferrocarriles en 1997 a menos de 1% hacia 2009. Si le costó a las concesionarias, que recuentan según han mencionado últimamente, más de 7,500 mdd, dinero, que en buena parte se convierte en propiedad de la nación.

Hoy los 24,000 empleados del sistema producen atractivos ingresos, de los cuales 1.25% van al gobierno federal.

Pero esto, al parecer, ya no es suficiente. Ahora se pretende usar las mismas vías de ferrocarril ya concesionadas por 50 años para, entre otras cosas, cumplir la promesa del presidente Peña Nieto de revivir el transporte de pasajeros por tren. Y de paso permitir que otras empresas privadas construyan ramales que se conecten a las vías principales para transportar más carga.

La nueva ley sobre los ferrocarriles

Según el proyecto de nueva Ley reglamentaria que aprobó la Cámara de Diputados el 11 de febrero, el gobierno pretende otorgar más concesiones y permisos de carga y pasajeros a nuevos operarios… lo único que tendrán que hacer es, según entendemos, construir un ramal nuevo que se conecte a la vía principal, por ejemplo. O bien, comprar los trenes y construir estaciones, cuando se trata de pasajeros. La votación absolutamente a favor por parte del PRI indica que ésta es la voluntad, digamos, mayoritaria.

Lo que vivimos después fue el intento de los actuales concesionarios por defenderse, cabildeando y usando espacios en los medios, sólo para ser objeto de un virulento rechazo por parte de los diputados, quienes se volcaron en contra del expresidente Zedillo por la forma en que realizó la privatización. Hasta traidor lo llamaron, como es la moda en la política mexicana de hoy.

Así que vayamos a las razones por las cuales el PRI se está dando un balazo en el pie:

1) Está alterando las condiciones de una concesión a 50 años, por lo menos en lo relativo a los primeros 30, en donde había prometido exclusividad. Haya sido buena negociación o no en su momento, este cambio en las reglas es justo lo que previene inversiones de largo plazo en un país… como las energéticas.

2) Argumenta que nunca se construyeron nuevas vías, cuando ésta no era una obligación para los concesionarios y, sobre todo, cuando se trataba de una actividad que pudo haber realizado con inversión pública en cualquier momento. De hecho, toda vía que se construya en México, se vuelve propiedad pública, según la misma ley.

3) Habla del alza en tarifas, cuando el principal costo de los ferrocarriles es el diesel, que produce el gobierno federal vía Pemex.

4) Politiza dramáticamente una privatización anterior, cuando está en medio del proceso de apertura del sector de energía. Con la vara que mide será medido.

5) Intenta forzar el único modelo de negocio en donde puede ser viable el transporte de pasajeros: aquel en donde no se construyan nuevas vías, implicando que difícilmente se construirán trenes de alta velocidad y tal vez termine siendo un nuevo medio de transporte lento y acaso subutilizado.

Entrar en una controversia con los concesionarios o perder inversiones a futuro no es el panorama más alentador para el sector ferroviario. A cambio, el supuesto beneficio de tarifas finales para el usuario o el crecimiento de la red no parecen tan claros ni tan prontos. Tal vez esta privatización se hizo mal, como muchas otras, pero hoy por hoy no está rota. No hay razón para “arreglarla”.

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