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¿Por qué el tren español siniestrado iba tan rápido?

El maquinista del tren que descarriló a las afueras de Santiago de Compostela está bajo custodia policial y declarará este viernes.

26-07-2013, 9:37:10 AM
¿Por qué el tren español siniestrado iba tan rápido?
Reuters

El maquinista del tren español que
descarriló cerca de Santiago de Compostela declarará el viernes ante la
Policía Judicial
, que le mantiene bajo custodia policial tras un
dramático accidente que causó 80 muertos y que una fuente oficial
atribuyó a una velocidad excesiva.

¿Por qué el tren iba tan rápido? ¿El
maquinista no respetó los límites de velocidad en una curva pronunciada?
¿Fallaron los frenos? ¿Qué pasó con el sistema de seguridad diseñado
para obligar al tren o el maquinista a ralentizar la marcha si va
demasiado rápido?



Estas son algunas de las preguntas que analizarán los
investigadores del peor accidente de tren en España en décadas, que
cobró la vida de 80 personas, mientras que otras 94 continúan ingresadas
en los hospitales, de las cuales 35 siguen en estado crítico.


Un día después del accidente, el maquinista del tren que
descarriló a las afueras de Santiago de Compostela estaba bajo custodia
policial.


El juez encargado de la investigación ordenó a la policía
judicial interrogar al maquinista, Francisco José Garzón, y que
custodiaran la caja negra del tren.

¿Quién tuvo la culpa?

El maquinista, de 52 años, es un veterano con 30 años de
experiencia, dijo Renfe. El tren tomó la curva, marcada con un límite de
velocidad de 80 kilómetros por hora, a más del doble de la velocidad
permitida, según indicaron medios.

Muchos periódicos publicaron extractos de una cuenta de
Facebook atribuida a él donde se jactaba de conducir trenes a alta
velocidad. La cuenta fue cerrada a primera hora del jueves.

El maquinista no estaba disponible para hacer declaraciones y
Reuters no pudo localizar a su familia o determinar si tenía abogado.

Representantes de los sindicatos ferroviarios dijeron que era muy pronto para determinar si el maquinista tenía la culpa.

“El error humano siempre es una posibilidad, y en defensa de
los errores humanos tenemos a la tecnología (…) pero es muy difícil
saber lo que podría haber pasado sin, por ejemplo, haber oído lo que
dijo el maquinista en ese momento”, dijo Miguel Ángel Cillero,
responsable de transporte en el sindicato UGT.

Hay dos investigaciones abiertas, una judicial, que intentará
determinar entre otras cosas si hubo negligencia por parte del
maquinista, y otra iniciada por el Ministerio de Fomento, de carácter
técnico. Renfe y Adif, el operador estatal de infraestructuras
ferroviarias, abrieron sus propias investigaciones.

Un video de seguridad mostró el tren, con 247 personas a bordo,
saliéndose de la vía y estrellándose contra un muro de cemento en el
lateral, mientras los vagones chocaban y se separaban y la locomotora
volcaba.

El impacto fue tan fuerte que uno de los vagones del convoy
salió volando y aterrizó en un terraplén a varios metros de distancia.

Dos sistemas de seguridad

El tren siniestrado, fabricado por Bombardier y Talgo, era de
la serie 730 que Renfe usa para su servicio Alvia, que es más rápido que
un tren convencional pero no tan rápido como el AVE, que cruza España a
muy alta velocidad.

El tren fue fabricado en 2007-2009, pero remodelado en el 2012 para que pudiera usar diesel.

Está diseñado para operar en vías convencionales y de alta
velocidad, que usan dos diferentes tipos de sistemas de seguridad que
tienen como objetivo regular una velocidad excesiva.

En las vías de alta velocidad, los trenes usan el Sistema de
Control Ferroviario Europeo, (ETCS por sus siglas en inglés), que
automáticamente reduce la velocidad de un tren cuando va demasiado
rápido.

En líneas más lentas, los trenes operan bajo un sistema más
antiguo denominado ASFA, (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que
advierte al tren de que va demasiado rápido pero no reduce la velocidad
de forma automática.

En el lugar del desastre, a sólo tres kilómetros de la estación
de Santiago de Compostela, el tren pasa por un área urbana con una
curva pronunciada. En ese punto de la vía, según dos expertos en
ferrocarriles, se usa el sistema de seguridad ASFA.

El profesor Roger Kemp, miembro de la Real Academia de
Ingeniería de Reino Unido, dijo en un comunicado en un correo
electrónico: “Cuando el maquinista sale de la vía de alta velocidad para
circular por una ruta mucho más lenta antes de entrar a la estación,
debe haber al menos destacadas advertencias visuales para reducir la
velocidad, si no advertencias sonoras y un sistema de supervisión de
electricidad electrónico”.

Los medios locales informaron que representantes sindicales
ferroviarios se habían cuestionado que un tren de alta velocidad debería
haber sido adaptado para circular por una vía con curvas, diseñada para
trenes más lentos.

Una fuente próxima a ADIF dijo que los sistemas de seguridad
aparentemente funcionaban correctamente y que un tren había pasado una
hora antes sin problemas.

El tren, lleno de personas que iban a visitar a familiares y
otras que se disponían a disfrutar de la fiesta oficial de Galicia, no
iba con retraso.

Comenzó su viaje de siete horas hasta Galicia puntual, a las 3
de la tarde. Se estrelló a las 20.41 hora local, dos minutos antes de su
horario previsto de llegada.

Para saber más:

 



 

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